Pasar telah terpengaruh oleh—dan memperoleh keuntungan besar dari—perang Iran.
Tarif tanker telah berlipat ganda dari tingkat sebelum konflik dan terkadang melonjak ke rekor tertinggi sepanjang masa hingga beberapa ratus ribu dolar per hari karena gangguan yang ditimbulkan.
Namun, pemblokiran berkelanjutan Selat Hormuz juga telah mengurangi arus kargo, yang pada akhirnya dapat mengurangi pendapatan jika berlanjut, terutama jika konflik tersebut pada akhirnya menekan permintaan jangka panjang.
“Situasinya untuk sementara lebih baik,” daripada ketika pasar mengalami peningkatan pesat pada 2004—2008, kata George Economou, seorang miliarder perkapalan Yunani dan pendiri TMS Group, di ibu kota Yunani. “Tetapi jika berlanjut, itu akan buruk bagi kapal tanker.”
Kapitalisasi pasar dari 15 saham kapal tanker terbesar yang terdaftar di bursa saham telah mencapai lebih dari US$60 miliar pada beberapa waktu sejak perang, menurut data yang dikumpulkan oleh Bloomberg.
Angka tersebut hampir setengahnya pada awal tahun — sebuah tanda besarnya lonjakan harga untuk komponen vital perdagangan minyak dunia.
Pembeli Besar
Ada alasan lain mengapa banyak pemilik kapal supertanker juga memiliki banyak uang tunai — sebuah perusahaan pemilik kapal Korea Selatan yang misterius, dengan dukungan dari MSC Mediterranean Shipping Company SA, telah membeli kapal tanker dengan harga selangit dalam beberapa bulan terakhir.
Hal itu membuat banyak perusahaan yang menjual ke Sinokor memiliki armada yang lebih kecil dan lebih banyak uang, sebagian di antaranya telah mereka investasikan kembali dalam kapal baru.
Harga kapal bekas juga melonjak. Sebuah kapal yang berusia 10 tahun saat ini berharga sekitar US$115 juta, tertinggi sejak 2008, menurut data Clarkson.
Jika dinilai sebagai persentase dari armada yang ada, tingkat pemesanan saat ini tidak terlalu besar.
Dengan angka tersebut, volume pesanan setara dengan lebih dari seperempat armada saat ini. Meskipun demikian, itu masih yang terbanyak sejak 2011 ketika industri terus melanjutkan lonjakan pesanan dari tiga tahun sebelumnya.
Halvor Ellefsen, direktur di Fearnleys Shipbrokers UK Ltd. dan peserta lama di Posidonia, mengatakan bahwa lonjakan saat ini — dan suasana gembira di Athena minggu lalu — paling mengingatkannya pada pasar pada 2008.
Beberapa pemilik menunjukkan banyaknya kapal yang disetujui sebagai alasan mengapa pesanan kapal baru diperlukan.
Usia rata-rata armada supertanker adalah yang tertinggi sejak 1998, meningkatkan kebutuhan akan pembaruan, menurut data Clarkson.
Jika dilihat lebih luas di luar armada tanker, terdapat gambaran serupa. Di seluruh industri secara keseluruhan, pesanan kapal adalah yang terbesar dalam 14 tahun terakhir.
“Risiko terbesar yang dihadapi industri pelayaran saat ini adalah para pemilik kapal yang kaya,” kata George Youroukos, ketua eksekutif perusahaan peti kemas Global Ship Lease, kepada sebuah panel di Capital Link Maritime Leaders Summit.
(bbn)
