Ketegangan antara dua negara adidaya ini telah membuat perjanjian lisensi semacam ini semakin langka—dan cukup kontroversial hingga menuai kecaman sejak diumumkan pada 2023, mulai dari jalanan Marshall hingga gedung Kongres.
Pabrik tersebut tetap dibangun. Pada suatu sore yang cerah pada April, para pekerja memasang beberapa peralatan terakhir dan mempersiapkan area parkir untuk sekitar 1.700 karyawan yang dijadwalkan akan mulai memproduksi baterai kendaraan listrik dalam beberapa bulan ke depan.
Salah satu pertanyaan yang mungkin diajukan kepada Trump dan Xi, pada KTT mereka 14-15 Mei di Beijing, adalah apakah kolaborasi ini dapat menjadi blue print untuk kerja sama yang lebih besar.
Kedua pemimpin tersebut memiliki banyak hal lain untuk dibahas, mulai dari tarif hingga serangan Amerika terhadap Iran dan krisis energi yang ditimbulkannya. Namun, investasi China di AS, yang telah melambat drastis sejak masa jabatan pertama Trump, telah menjadi isu latar belakang utama dalam pembicaraan sebelumnya.
Tahun lalu, Beijing mendesak pencabutan pembatasan keamanan nasional terhadap transaksi perusahaan China di AS—mengemukakan potensi aliran modal besar yang sering digembar-gemborkan Trump di masa jabatan keduanya, senilai hingga US$1 triliun. Namun, sejak saat itu, belum ada tanda-tanda kemajuan terkait pembentukan dewan investasi yang diusulkan.
Bagi perusahaan China, hambatannya sangat tinggi di sektor otomotif, di mana produsen AS khawatir mereka tidak akan mampu bersaing. Produsen mobil listrik seperti BYD Co dan Xiaomi Corp secara efektif terpinggirkan dari pasar konsumen Amerika akibat tarif 100%.
Hal itu tidak menghentikan rumor yang beredar: baru bulan lalu Ford membantah laporan bahwa mereka mengadakan pembicaraan dengan Geely Automobile Holdings Ltd untuk membawa teknologi mobil China ke pasar AS.
Para petinggi industri menentang pembukaan pintu yang terlalu lebar—termasuk CEO Ford sendiri, Jim Farley. “Kita tidak boleh membiarkan mereka masuk ke negara kita,” katanya kepada Fox News bulan lalu, meski ia menyatakan terbuka untuk memperluas kemitraan dengan China.
Menteri Perdagangan Howard Lutnick mengatakan tidak ada kebutuhan akan perusahaan seperti BYD di AS. Rancangan undang-undang bipartisan baru-baru ini diajukan untuk memperketat pembatasan teknologi kendaraan China.
Ancaman Alami
Faktor tak terduga dalam perdebatan ini adalah Trump sendiri. Presiden telah mengatakan ia terbuka terhadap pembangunan pabrik mobil China di AS—bahkan, ia “sangat menyukainya.”
“Psikologi kolektif Amerika—kecuali Presiden Trump dan beberapa pebisnis—tampaknya telah memutuskan bahwa ada sesuatu yang secara inheren mengancam investasi China,” kata Kurt Tong, mantan konsul jenderal AS di Hong Kong dan mitra pengelola di firma penasihat The Asia Group.
Kementerian Perdagangan China tidak menanggapi permintaan komentar. Dalam pernyataan, CATL mengatakan bahwa tidak ada entitas pemerintah atau tokoh politik yang memegang "saham emas" dalam struktur perusahaannya.
“Teknologi canggih dan posisi pasar terdepan CATL berasal dari inovasi berkelanjutan dan perencanaan strategis yang visioner,” kata perusahaan. “Perjanjian lisensi ini sesuai dengan hukum dan peraturan AS, baik secara semangat maupun niat.”
Juru bicara Gedung Putih, Kush Desai mengatakan bahwa meski AS “selalu berupaya menarik lebih banyak investasi demi kebangkitan industri Amerika, anggapan bahwa kami akan mengorbankan keamanan nasional kami tidak berdasar dan salah.”
Usaha patungan Ford dengan CATL dirancang untuk meredakan kekhawatiran. Produsen mobil AS ini memiliki pabrik, lahan, dan peralatan, serta mempekerjakan para pekerja. CATL, yang tidak memiliki saham, menawarkan teknologi baterai lithium besi fosfat berdasarkan perjanjian lisensi, dan mengirimkan insinyur China untuk melatih karyawan Ford.
Ini adalah skema yang mirip dengan kesepakatan yang memungkinkan aplikasi media sosial China TikTok tetap beroperasi di Amerika, setelah ByteDance Ltd setuju melisensikan algoritma andalannya kepada entitas baru yang berbasis di AS.
Kedua belah pihak memiliki alasan untuk menyukai skema ini. Penggunaan baterai CATL oleh pabrikan mobil AS dapat membantu mereka menjadi standar industri, dan meningkatkan pangsa pasar. Teknologi TikTok dianggap membawa risiko keamanan, tetapi CEO CATL, Robin Zeng, bercanda bahwa sel baterainya "bodoh seperti batu bata"—artinya tidak berguna untuk spionase atau tujuan lain yang tidak diinginkan.
Meski Ford telah mengurangi rencana mobil listriknya akibat perubahan lingkungan regulasi dan permintaan yang lesu di dalam negeri, pabrik baru ini menunjukkan potensi yang lebih luas bagi CATL di pasar AS. Pabrik ini pada akhirnya akan memproduksi baterai tidak hanya untuk mobil listrik, tetapi juga untuk penyimpanan energi.
Pusat data yang dibutuhkan AS yang kekurangan listrik untuk mendukung pertumbuhan pesat kecerdasan buatan dapat menjadi area kolaborasi besar lainnya.
Bagi Ford, hal ini memungkinkan perusahaan untuk menutup kesenjangan dalam teknologi baterai. “Mungkin akan memakan waktu satu dekade bagi kami untuk mengejar ketertinggalan” hanya melalui R&D internal, kata eksekutif Lisa Drake kepada wartawan tahun lalu.
Ford tidak melihat adanya ketegangan antara kolaborasi semacam ini dan keinginannya untuk melindungi pasar AS, kata pejabat perusahaan kepada Bloomberg.
‘Di Ambang Kehancuran’
Bagi Marshall, pabrik ini menjadi penyelamat ekonomi—meskipun tidak semua orang memandangnya demikian.
Kota berpenduduk sekitar 6.800 jiwa ini dipenuhi dengan contoh-contoh arsitektur abad ke-19 dan awal abad ke-20 yang menakjubkan, sehingga meraih status Kawasan Warisan Bersejarah Nasional. Namun, belakangan ini kondisi ekonomi semakin sulit, di mana 2.000 pekerjaan hilang sejak tahun 1990-an.
“Ketika tidak ada pertumbuhan penduduk, pendapatan pun menyusut, dan kota kesulitan memenuhi kebutuhan layanan publik,” kata James Durian, CEO Marshall Area Economic Development Alliance, yang membantu menarik Ford ke kota tersebut. Hal itu juga terjadi di tempat lain di Michigan, katanya, dan “Marshall di ambang kehancuran.”
Kini kota ini sedang bangkit. Pembangunan perumahan baru sedang berlangsung dengan laju yang belum pernah terjadi dalam beberapa dekade. Bisnis lokal seperti Dark Horse Brewing Co dan Pastrami Joe's Deli sedang merekrut karyawan, mengantisipasi lonjakan yang berkelanjutan begitu pabrik tersebut dibuka.
Mereka sudah meraup keuntungan besar berkat kedatangan pekerja konstruksi seperti Dominic Tromley, yang sedang mengerjakan pagar di sekitar BlueOval.
Tromley mengatakan dia mendapat setidaknya dua kali lipat dari US$29 per jam yang ia terima dari pekerjaan terakhirnya di Tennessee, dan senang tinggal di Marshall karena membantunya menabung: “Kamu tidak pulang untuk berpesta, jadi uangmu tidak habis terbuang.”
Para ahli China juga sudah berada di kota ini untuk menjalankan kursus pelatihan bagi karyawan baru, kata Scott Davis, CEO BlueOval di Marshall.
Sepasang insinyur China berjalan-jalan di Michigan Avenue, di mana dua restoran China menawarkan makanan siap saji ala Amerika. Mereka mengatakan akan berada di kota ini selama sekitar enam minggu dan belum menemui masalah apa pun, meski mereka menyadari adanya ketegangan di masyarakat.
Ada penolakan lokal yang sporadis sejak awal. Para demonstran cenderung berkumpul di Brooks Memorial Fountain Park di pusat kota, yang dirancang menyerupai Kuil Cinta di Versailles, pada sore Rabu dan Sabtu. Hanya dua orang yang berada di sana dengan spanduk pada hari Bloomberg berkunjung, meski beberapa mobil yang melintas membunyikan klakson sebagai tanda dukungan.
Faktor China termasuk di antara alasan penolakan yang dikemukakan oleh para demonstran seperti Barry Wayne Adams—“CATL adalah ciptaan Partai Komunis China,” katanya—tetapi tampaknya bukan yang utama.
“Kami menentang kerusakan lingkungan yang dahsyat dan hilangnya sekitar 3.000 hektare lahan pertanian paling produktif di wilayah ini,” kata Adams yang berusia 71 tahun. BlueOval hanyalah salah satu bagian dari kompleks yang lebih besar yang menjadi target investasi baru oleh pejabat setempat.
Keputusan akhir atas sengketa hukum yang berlangsung bertahun-tahun mengenai perubahan zonasi lahan masih tertunda. Pengawasan ketat juga terjadi di ibu kota negara—dan di sana, semuanya tentang China.
Pada Februari 2023, ketika pabrik itu pertama kali diumumkan, Senator Marco Rubio saat itu meminta pemerintahan Biden meninjau kesepakatan tersebut, mengatakan bahwa hal itu “hanya akan memperdalam ketergantungan AS pada Partai Komunis China dalam hal teknologi baterai.” Kekhawatiran tersebut masih tetap ada.
Dalam surat Januari kepada Ford, John Moolenaar, ketua Komite Khusus DPR AS untuk China, mendesak produsen mobil tersebut untuk memberikan informasi rinci mengenai kesepakatan dengan CATL, serta mengungkap rencana perluasan kerja sama.
Seorang pejabat Ford mengatakan perusahaan tidak membagikan dokumen yang diminta karena alasan persaingan, tetapi telah melakukan dialog dengan komite untuk menjawab pertanyaan mereka.
Meski perdebatan di Washington tentang investasi China sering berpusat pada keamanan nasional atau ketergantungan rantai pasokan, risiko yang lebih besar adalah berpura-pura bahwa perusahaan Amerika dapat melakukannya sendiri, menurut Bill Russo, analis otomotif China berpengalaman dan mantan eksekutif Chrysler yang kini berbasis di Shanghai.
“Tidak ada jalan menuju masa depan mobilitas listrik yang tidak melibatkan rantai pasokan China,” kata Russo. Baterai adalah komponen termahal dalam EV, dan China menguasai sekitar 80% kapasitas global—setengahnya melalui CATL saja, katanya. “Anda perlu mampu memasukkan sedikit DNA dari rantai pasokan global itu ke dalam lingkungan lokal Anda sendiri.”
Kebutuhan tersebut telah memicu perdebatan di banyak wilayah—Kanada dan Eropa, serta AS—tentang bagaimana memanfaatkan pengetahuan teknis perusahaan otomotif China agar perusahaan lokal dapat belajar darinya, dan menghindari kehilangan pasar pada pesaing yang lebih canggih.
Dalam beberapa hal, ini merupakan cerminan dari dinamika yang terjadi beberapa dekade lalu. Saat itu, banyak negara Asia berusaha membangun industri otomotif mereka sendiri melalui kerja sama dengan perusahaan-perusahaan Barat terkemuka yang memiliki teknologi mutakhir. Tantangannya, menemukan model kolaborasi yang akan membantu produsen lokal di Asia mengejar ketertinggalan. Sekarang situasinya berbalik.
China sendiri menjadi raksasa otomotif dengan mengandalkan teknologi asing, mewajibkan produsen mobil seperti Ford dan BMW AG membentuk usaha patungan dengan perusahaan domestik jika mereka ingin mengakses pasar China.
Di sisi AS, ada preseden dalam kasus produsen mobil Jepang. Awalnya dianggap sebagai ancaman serius setelah mereka berhasil menembus pasar Amerika, banyak di antaranya akhirnya membangun pabrik di sana.
Beberapa perusahaan China sudah hadir di AS, termasuk Geely, di mana afiliasinya, Volvo Car AB—yang dibeli dari Ford—memiliki pabrik di South Carolina.
Dengan semua hambatan tersebut, banyak analis meragukan prospek pemulihan FDI China di AS. Laporan baru-baru ini oleh Rhodium Group memprediksi hal itu tidak mungkin terjadi bahkan jika KTT Trump-Xi mengarah pada dilanjutkannya negosiasi investasi.
Namun, pejabat Ford mengatakan dalam menjawab pertanyaan bahwa AS dan China pada akhirnya harus hidup berdampingan, dan pabrik Marshall menawarkan model potensial tentang bagaimana melakukannya.
Selain investasi dan lapangan kerja, pabrik ini membawa teknologi yang dibutuhkan perusahaan AS, dengan cara yang memungkinkan pembelajaran dan pengembangan hak kekayaan intelektual mereka sendiri, kata pejabat tersebut.
Sebagai manajer kota Marshall, Derek Perry memiliki pandangan sendiri mengenai proyek ini: Ini adalah kesempatan untuk merevitalisasi kota dan memberikan alasan bagi kaum muda untuk tetap tinggal di sana.
“Jika Anda memiliki anak atau cucu, sepertinya Anda ingin menciptakan peluang dan memberikan warisan kemakmuran kepada mereka,” katanya. “Sehingga Anda tidak perlu terbang melintasi negara untuk mengunjungi mereka.”
(bbn)
