Dari sisi pembiayaan, pinjaman utama dikenakan bunga sekitar 2 persen per tahun, sementara dana tambahan akibat pembengkakan biaya (cost overrun) mencapai 3,4 persen.
Dengan total pinjaman sekitar US$ 4,55 miliar, beban bunga tahunan proyek ini mendekati US$ 120 juta atau sekitar Rp 1,9 triliun, angka yang sangat besar bagi proyek yang baru beroperasi.
Masalah semakin nyata ketika pendapatan penumpang jauh di bawah ekspektasi. Berdasarkan data KCIC dan Kemenhub, jumlah penumpang harian hanya berkisar 16.000–20.000 orang, jauh dari proyeksi studi kelayakan 2017 yang menargetkan 50.000–76.000 penumpang per hari.
Selama Oktober 2023 hingga Juli 2025, total pengguna baru mencapai sekitar 10,7 juta. Dengan tingkat okupansi yang masih fluktuatif, pendapatan operasional belum mampu menutup biaya bunga, perawatan, dan depresiasi. KCIC mencatat kerugian berulang, sementara PT KAI sebagai induk konsorsium menanggung tekanan arus kas akibat eksposur pembiayaan proyek.
Di tengah kondisi ini, muncul dorongan agar pemerintah ikut membantu melalui APBN, misalnya lewat skema penjaminan atau penyertaan modal.
Namun Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa mengambil posisi tegas: APBN tidak boleh menjadi pelampung proyek yang bersifat komersial.
Purbaya menilai bahwa pembiayaan utang tersebut harus dilakukan oleh BPI Danantara, sebagai holding perusahaan pelat merah melalui perolehan dividen yang tiap tahun bisa mencapai sekitar Rp80 triliun
"Danantara sudah ambil Rp80 triliun lebih dari dividen BUMN. Harusnya mereka manage (kelola) di situ. Jadi kalau dari APBN agak lucu. Karena untungnya ke dia, susahnya ke kita," kata Purbaya kepada wartawan di kawasan Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, Senin (13/10/2025).
Ucapan itu menegaskan prinsip disiplin fiskal bahwa negara tak boleh menanggung risiko bisnis entitas korporasi, bahkan jika proyek itu dikategorikan strategis nasional.
Langkah Purbaya menjadi batas moral baru dalam pengelolaan proyek infrastruktur raksasa. Ia mendorong agar KCIC dan para pemegang saham menempuh restrukturisasi utang, penyertaan modal tambahan, atau pengalihan sebagian aset ke badan layanan umum (BLU) sebagai solusi finansial, tanpa menarik dana publik. Bagi Purbaya, ambisi Jokowi bisa tetap hidup tanpa mengorbankan keuangan negara.
Namun dilema tetap ada. Di satu sisi, Jokowi ingin Whoosh menjadi monumen kemajuan bangsa; di sisi lain, kenyataan fiskal menuntut kehati-hatian ekstrem.
Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI, Bobby Rasyidin, menyebut proyek Whoosh berpotensi menjadi masalah besar di masa depan.
Menurut Bobby, manajemen baru masih memerlukan waktu untuk menelaah berbagai tantangan yang dihadapi KAI, termasuk beban keuangan dari proyek kereta cepat yang dikelola oleh KCIC. Dalam rapat bersama Komisi VI DPR pada Rabu (20/8/2025), ia menegaskan bahwa proyek KCIC menjadi salah satu isu krusial yang sedang dikaji secara menyeluruh oleh perseroan.
“Kami yakin dalam satu minggu kedepan kami dapat memahami segala kendala-kendala permasalahan yang ada di dalam KAI ini. Terutama kami dalami juga yang masalah KCIC yang seperti yang disampaikan tadi memang ini bom waktu buat KAI,” kata Bobby.
Nilai utang dalam dolar membuat proyek ini terpapar risiko kurs, sementara kemampuan bayar masih jauh dari memadai. Bila performa komersial tak membaik, tekanan agar pemerintah turun tangan hampir tak terelakkan.
Kini, Whoosh berlari di atas rel yang penuh paradoks antara simbol modernitas dan beban finansial maha berat. Langkah Purbaya yang menolak beban APBN mungkin menjadi keputusan tak populer, tetapi justru di situlah letak keberanian fiskal: mempertahankan batas antara ambisi dan tanggung jawab negara.
Sejarah nanti akan menilai, apakah proyek ini tercatat sebagai lompatan peradaban seperti diimpikan Jokowi, atau justru sebagai pelajaran paling mahal dalam pembangunan Indonesia modern.
(red)
