Dalam regulasi ini, pemerintah memproyeksikan populasi truk listrik di Indonesia dapat mencapai rentang 81.000 hingga 107.000 unit pada 2030.
Penetapan target ini merupakan bagian dari upaya mendorong transisi energi di sektor transportasi komersial dan kendaraan berat (heavy-duty vehicle).
Secara keseluruhan, target untuk kendaraan berat dan truk komersial ini melengkapi proyeksi elektrifikasi sektor transportasi nasional yang mencakup 2 juta unit mobil listrik dan 13 juta unit kendaraan listrik roda dua pada 2030.
Meskipun industri otomotif nasional mulai melirik segmen ini, Indonesia dinilai perlu mewaspadai sejumlah tantangan mendasar.
Tanpa strategi mitigasi yang matang, komersialisasi truk listrik di Tanah Air berisiko berjalan lambat dan memberatkan para pelaku usaha logistik.
Berdasarkan analisis pemetaan rantai pasok dan pembelajaran dari pasar global seperti China, berikut adalah 5 celah serta hambatan komersialisasi truk listrik yang wajib diwaspadai Indonesia:
1. Harga Beli Awal (Capex) yang Sangat Tinggi
Harga unit truk listrik berat atau heavy duty dapat mencapai Rp2,5 miliar hingga Rp3,5 miliar per unit, jauh di atas truk diesel setara yang berada di kisaran Rp1 miliar hingga Rp1,2 miliar.
Tingginya harga baterai—yang menyumbang sekitar 30% hingga 40% dari total biaya manufaktur kendaraan—membuat pengembalian modal (payback period) menjadi relatif panjang bagi perusahaan logistik.
2. Keterbatasan Jangkauan Baterai dan Bobot Angkut (Payload)
Kapasitas baterai truk listrik komersial saat ini umumnya membatasi jarak tempuh hanya berkisar 200 hingga 300 kilometer dalam sekali pengisian penuh.
Selain itu, bobot paket baterai berat yang berkisar 2 hingga 3 ton secara langsung mengurangi kapasitas muatan barang (payload) yang dapat diangkut oleh armada.
3. Infrastruktur Pengisian Daya Spesifik yang Masih Minim
Truk komersial memerlukan fasilitas pengisian daya berdaya tinggi (ultra-fast charging) bernilai minimal 150 kW hingga 350 kW, atau stasiun penukaran baterai (battery swapping station).
Adapun, dalam data Kementerian ESDM mencatat sebagian besar stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU) di Indonesia saat ini masih ditujukan untuk mobil penumpang, bukan kendaraan komersial muatan berat.
Dari total 4.892 unit SPKLU yang beroperasi secara nasional per Mei 2026, hampir 100% atau lebih dari 4.800 unit diperuntukkan bagi kendaraan roda empat penumpang dan bus/kendaraan ringan.
Sementara itu, fasilitas pengisian khusus untuk truk heavy-duty atau kendaraan komersial berat jumlahnya masih sangat minim karena masih berbasis fasilitas charging depot privat milik operator/perusahaan.
4. Nilai Jual Kembali (Resale Value) dan Ketidakpastian Baterai
Pasar kendaraan bekas untuk truk listrik belum terbentuk secara matang karena depresiasi kapasitas baterai yang sulit diprediksi.
Penurunan kapasitas baterai hingga 20% dalam waktu 5 sampai 7 tahun operasi berisiko menurunkan nilai sisa aset secara drastis, sehingga membingungkan lembaga pembiayaan dalam menentukan skema kredit.
5. Kesiapan Rantai Pasok Penjualan dan Layanan Purna Jual
Ketersediaan suku cadang, teknisi tersertifikasi voltase tinggi, serta fasilitas daur ulang baterai bekas di luar pulau Jawa masih sangat terbatas.
Tanpa jaminan downtime yang minim, pengusaha armada akan ragu mengalihkan operasional harian mereka ke truk listrik.
Pemerintah Indonesia sebenarnya telah menargetkan adopsi kendaraan listrik berbasis baterai melalui Peraturan Presiden No. 55/2019 tentang Percepatan Program Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (Battery Electric Vehicle) untuk Transportasi Jalan.
Akan tetapi, fokus regulasi masih didominasi oleh kendaraan roda dua dan roda empat pribadi.
Regulasi khusus yang mengatur insentif armada komersial berat hingga kini masih terus dimatangkan.
Berdasarkan data, Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) sektor logistik nasional menyumbang sekitar 14% terhadap produk domestik bruto (PDB) Indonesia.
Untuk itu, efisiensi operasional dan kepastian biaya armada menjadi prioritas utama para pelaku usaha logistik.
Skenario penerapan stasiun penukaran baterai (battery swapping) yang sukses diterapkan di beberapa koridor tambang dan logistik di China dapat menjadi salah satu solusi relevan. Skema ini terbukti mampu memangkas waktu henti (downtime) pengisian dari 2—3 jam menjadi kurang dari 5 menit.
Kendati demikian, implementasi teknologi penukaran baterai tersebut membutuhkan standardisasi paket baterai antarprodusen kendaraan komersial; sebuah langkah regulasi yang memerlukan komitmen kuat dari pemerintah dan para pemegang merek otomotif.
Penetrasi truk listrik di Indonesia diyakini akan lebih realistis jika dimulai dari area operasional terbatas (closed-loop system), seperti kawasan industri, pelabuhan, dan area pertambangan. Strategi bertahap ini dinilai lebih efektif sembari menunggu matangnya ekosistem pendukung untuk jalur antar kota.
Sebelumnya, lembaga riset WRI Indonesia memperkirakan elektrifikasi truk terutama jenis heavy duty electric vehicle (HDEV) dapat menekan beban fiskal hingga Rp161,36 triliun pada periode 2030—2035 dibandingkan dengan skenario business as usual.
Simulasi tersebut juga memperkirakan konsumsi diesel dapat berkurang hingga 77,9 juta kiloliter dalam periode yang sama.
Meski menawarkan potensi penghematan besar, penggunaan truk listrik belum bisa dilakukan secara instan. Pelaku industri logistik masih mempertimbangkan kemampuan kendaraan sekaligus ekosistem pendukung sebelum beralih dari truk berbahan bakar solar.
WRI mencatat ada dua persoalan utama yang menjadi perhatian pelaku industri. Keduanya adalah keandalan kendaraan beserta infrastruktur pendukung serta harga truk listrik yang saat ini masih relatif mahal.
Persoalan jarak tempuh menjadi penting karena truk logistik beroperasi untuk perjalanan dengan jarak dan beban yang berbeda-beda.
Untuk itu, ketersediaan charging station di jalur distribusi menjadi salah satu faktor yang menentukan apakah kendaraan listrik bisa digunakan secara optimal.
WRI menilai kebutuhan tersebut tidak bisa dilepaskan dari pertumbuhan sektor angkutan barang. Dalam kajiannya, konsumsi diesel nasional tercatat mencapai 38,57 juta kiloliter pada 2024, sementara kendaraan berat menyumbang sekitar 31,7% emisi transportasi nasional.
Pemerintah sendiri sudah menjalankan strategi lain untuk menekan ketergantungan terhadap solar melalui mandatori biodiesel B50.
Program yang mulai diterapkan pada 2026 itu menggunakan campuran 50% biodiesel berbasis sawit dan 50% solar, dengan pemerintah memproyeksikan penghematan devisa hingga Rp170 triliun.
Bagi WRI, elektrifikasi truk bukan berarti menggantikan seluruh kebijakan biodiesel yang sudah berjalan. Elektrifikasi dipandang sebagai strategi tambahan jangka panjang untuk menekan permintaan diesel sekaligus mengurangi beban fiskal dan ketergantungan terhadap impor.
Untuk menguji kesiapan ekosistem tersebut, kini tengah dikembangkan green freight corridor atau koridor angkutan barang rendah emisi.
Program ini dirancang sebagai ruang uji coba sebelum penerapan kendaraan listrik untuk angkutan barang dilakukan secara lebih luas.
Uji coba tersebut mencakup lima pilar, yakni tata kelola, call for project trial, pembangunan infrastruktur pengisian daya, koordinasi lintas pemangku kepentingan, serta evaluasi dan pemantauan kebijakan.
(smr/wdh)
