Di China, hingga akhir 2026, jumlah stasiun penukaran baterai truk berat telah melampaui 3.000 unit, memfasilitasi lebih dari 100.000 truk listrik operasional.
“Selain memangkas waktu tunggu pengisian daya, skema battery-as-a-service [BaaS] berbasis penukaran ini terbukti mampu menurunkan biaya investasi awal pembelian truk listrik hingga 40%—50% karena konsumen tidak perlu membeli baterai secara langsung di awal,” jelasnya.
Hemat Energi
Di sisi lain, Fabby menyampaikan hasil kajian lembaganya menunjukkan truk listrik secara umum mampu menghemat biaya penggunaan energi sebesar 62% hingga 87% dibandingkan dengan truk konvensional.
Apabila transisi ke kendaraan angkutan berat berbasis listrik dilakukan secara bertahap hingga 2060, kebutuhan energi final di sektor angkutan logistik diperkirakan dapat ditekan hingga 67% sampai 68%.
Untuk mendukung kebijakan ini, Fabby berpendapat bahwa pemerintah tidak perlu memberikan subsidi tarif listrik bagi operasional truk listrik bisnis.
Pengusaha transportasi dan logistik pada dasarnya sudah memperoleh keuntungan dari penurunan biaya energi yang signifikan.
Fokus dukungan pemerintah dinilai lebih tepat diarahkan pada insentif fiskal di tahap awal untuk menekan biaya investasi operasional atau total cost of ownership (TCO) dan harga beli (upfront cost).
"Untuk truk listriknya justru bukan di [subsidi] harga energinya. Misalnya kalau kita belum bisa bikin sendiri, kita harus impor. Nah, impornya dikurangi pajaknya, supaya TOC lebih murah atau initial cost-nya lebih rendah,” jelasnya.
Selain itu, insentif fiskal tambahan perlu dialokasikan bagi perusahaan truk konvensional yang berkomitmen melakukan konversi atau memproduksi armada truk listrik secara mandiri.
Peluang adopsi truk listrik diproyeksikan paling prospektif di sektor pertambangan dan industri berorientasi ekspor.
Hal ini didorong oleh tuntutan pasar global terhadap pengurangan intensitas emisi karbon di sepanjang rantai pasok.
Pelaku industri tambang terdorong memangkas penggunaan bahan bakar fosil guna meningkatkan daya saing produk di pasar internasional, sehingga menjadikan sektor ini sebagai penggerak utama transisi truk listrik di tanah air.
“Ini kemudian membuat adopsi kendaraan truk listrik untuk tambang itu jauh lebih prospektif, tinggi ruangnya dibandingkan dengan sektor industri lain," kata dia.
IESR juga merekomendasikan perlunya skema proyek percontohan yang dapat menjadi acuan model bisnis logistik hijau ini.
Proyek percontohan ini diharapkan bisa menjadi cetak biru penerapan truk listrik di area operasional khusus, seperti kawasan industri, koridor jalan tol, atau pelabuhan.
“Secara keseluruhan, IESR menekankan bahwa dekarbonisasi sektor logistik memerlukan kolaborasi yang solid antara pemerintah dan pelaku usaha,” ungkap Fabby.
Sebelumnya, Managing Director Energy Shift Institute (ESI) Putra Adhiguna menilai ekspansi truk listrik di Indonesia tidak akan membebani PT PLN (Persero) karena peningkatan konsumsi daya yang diproyeksikan masih berada dalam kapasitas aman pasokan nasional.
“Secara penggunaan masih dalam batas aman. Penggunaan kendaraan listrik, truk dan sejenisnya di Indonesia kami prediksikan tambahan listrik 5%—10% saja dari kebutuhan nasional,” kata Putra.
Putra menjelaskan adopsi kendaraan berat berbasis listrik akan berlangsung secara bertahap dan tidak dilakukan secara serentak dalam skala besar.
Untuk itu, penambahan beban pada sistem kelistrikan PLN diperkirakan tidak terjadi secara mendadak.
“PLN masih bisa tanggung saya rasa. Kalau kendaraan listrik berat kan saat ini masih terfokus di Jawa. Makanya SPKLU [stasiun pengisian kendaraan listrik umum] juga mayoritas di sini [Jawa],” ungkap dia.
Mengutip data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), ESI menyebut penetrasi pasar truk listrik saat ini masih berada pada tahap awal.
Angka penjualannya pun masih sangat terbatas jika dibandingkan dengan total populasi kendaraan listrik nasional yang telah menembus 541.678 unit per Agustus 2026.
Selain faktor kesiapan daya, pertimbangan biaya juga menjadi salah satu alasan transisi truk listrik berjalan moderat.
“Harus dipertimbangkan juga kalau mau ekspansi, untuk kelas truk ini cukup tinggi harga investasi awalnya,” tambah Putra.
Adapun, Lembaga riset WRI Indonesia memperkirakan elektrifikasi angkutan barang dapat menekan beban fiskal sekitar Rp161,36 triliun pada periode 2030—2035 dibandingkan dengan skenario business as usual.
Simulasi tersebut juga memperkirakan konsumsi diesel dapat berkurang hingga 77,9 juta kiloliter dalam periode yang sama.
Meski menawarkan potensi penghematan besar, penggunaan truk listrik belum bisa dilakukan secara instan. Pelaku industri logistik masih mempertimbangkan kemampuan kendaraan sekaligus ekosistem pendukung sebelum beralih dari truk berbahan bakar solar.
WRI melaporkan ada dua persoalan utama yang menjadi perhatian pelaku industri. Keduanya adalah keandalan kendaraan beserta infrastruktur pendukung serta harga truk listrik yang saat ini masih relatif mahal.
Untuk menguji kesiapan ekosistem tersebut, kini tengah dikembangkan green freight corridor atau koridor angkutan barang rendah emisi.
Program ini dirancang sebagai ruang uji coba sebelum penerapan kendaraan listrik untuk angkutan barang dilakukan secara lebih luas.
Potensi penghematan Rp161 triliun masih bergantung pada kemampuan Indonesia membangun ekosistem truk listrik yang layak secara teknis dan ekonomi.
Tantangannya bukan hanya menghadirkan kendaraan listrik, tetapi juga memastikan harga, jarak tempuh, jaringan pengisian daya, dan kesiapan industri mendukung perpindahan kendaraan logistik dari solar ke listrik.
(smr/wdh)
