Informasi awal menunjukkan bahwa pesawat sempat menukik, menanjak dengan cepat, lalu menukik lagi setelah kopilot menyerang rekannya.
Penumpang yang bergegas ke bagian depan pesawat berhasil mengendalikan situasi dengan menarik pelaku menjauh dari pilot yang terluka serta menghentikan penurunan tajam pesawat yang sebelumnya telah menyebabkan kepanikan di seluruh kabin.
Saat pesawat mendarat di Tabuk, Arab Saudi, gambar-gambar yang belum terverifikasi dan beredar di media sosial memperlihatkan bahwa sebagian kemudi arah (rudder) pesawat—komponen yang mengontrol arah hidung pesawat tanpa memiringkan sayap—telah terlepas.
Menurut FlightRadar24, pada satu titik pesawat sempat turun dengan kecepatan lebih dari 32.000 kaki per menit; sebuah manuver menukik yang pemulihannya kemungkinan besar membuat penumpang mengalami tekanan gravitasi luar biasa—jenis tekanan yang biasanya hanya ditanggung oleh pilot pesawat tempur dan astronot.
Saat sebuah pesawat menjalani sertifikasi, pesawat tersebut sengaja diuji dalam situasi yang sebenarnya tidak diharapkan terjadi selama operasional normal.
Pesawat Boeing 737 Max yang terlibat dalam insiden ini merupakan versi terbaru dan lebih efisien dari pesawat lorong tunggal andalan yang pertama kali disetujui pada 1960-an, yang kini telah ditingkatkan dengan mesin dan sistem avionik modern.
"Mengapa pengujian semacam itu dilakukan? Jawabannya adalah karena adanya potensi pelampauan batas-batas operasional secara tidak sengaja," ujar Bob Stoney, mantan pilot Federal Aviation Administration (FAA) AS yang memimpin pengujian penerbangan untuk beberapa pesawat Boeing—termasuk 737-900ER—serta memimpin proses pengoperasian kembali model Max setelah dua kecelakaan fatal pada dekade lalu.
Proses sertifikasi juga mengharuskan pesawat menjalani serangkaian uji darat yang ketat, termasuk pengujian yang sengaja memberikan beban ekstrem pada sayap hingga mencapai titik kerusakan struktural.
Regulasi penerbangan federal mewajibkan pesawat komersial berukuran besar untuk diuji hingga melampaui batas kecepatan operasional maksimum normal yang telah ditetapkan.
Untuk 737 Max 8, batas ini berada di kisaran 630 mil (1.000 kilometer) per jam, namun angka tersebut dapat berubah tergantung pada ketinggian dan kondisi cuaca menurut FAA.
Pesawat FlyDubai tersebut tercatat mencapai kecepatan maksimum sekitar 690 mil per jam saat menukik—mendekati kecepatan suara pada ketinggian tersebut—berdasarkan data awal dari layanan pelacakan penerbangan FlightRadar24.
Kerusakan pada permukaan kendali penerbangan mana pun, seperti kemudi (rudder), biasanya merupakan kejadian kritis yang mengubah cara pesawat terbang, sehingga berpotensi membahayakan semua orang di dalamnya.
Stoney mengatakan terdapat persyaratan untuk menyelesaikan uji coba terkait kondisi kemudi (rudder) yang macet dalam proses sertifikasi, tetapi tidak ada persyaratan untuk menguji skenario di mana komponen tersebut hilang sepenuhnya.
Dia menjelaskan bahwa kedua situasi tersebut secara aerodinamis relatif serupa, karena dalam kedua kondisi itu pilot harus menerbangkan pesawat seolah-olah mereka sama sekali tidak memiliki kemudi.
Kemudi pada pesawat jet besar seperti 737 sangatlah krusial saat pendaratan, ujar Stoney, seraya menambahkan bahwa melakukan pendaratan tanpa kemudi dalam kondisi angin kencang atau saat arah angin tidak sejajar dengan landasan pacu merupakan hal yang sulit.
Namun, dia menyebutkan bahwa situasi hilangnya sayap atau flap ekor umumnya akan lebih sulit untuk ditangani dalam kondisi apa pun.
Kerusakan pada kemudi tersebut mungkin merupakan salah satu dari berbagai situasi sulit yang dihadapi oleh pilot yang sedang tidak bertugas (off-duty), yang kebetulan berada di dalam pesawat FlyDubai saat serangan terjadi.
Perdana Menteri Israel Benjamin Netanyahu mengatakan bahwa setelah ditikam, sang kapten berhasil membuka kunci pintu kokpit—yang hanya bisa dilakukan dari dalam—untuk meminta bantuan.
Para penumpang melakukan intervensi, dan pilot yang sedang tidak bertugas kemudian mengambil alih kendali pesawat.
"Saya sudah menjadi pilot selama 17 tahun dan kapten selama 11 tahun terakhir; saya tahu apa yang terjadi dalam penerbangan bahkan dengan mata tertutup," ujar Kapten FlyDubai, Smit Machchhar, saat berbicara melalui telepon dengan Perdana Menteri India Narendra Modi dari rumah sakit pada Jumat.
"Saat berada di lantai kabin, saya menyadari bahwa pesawat sedang jatuh. Lalu saya berkata pada diri sendiri, 'Ini adalah upaya terakhir, Smit. Pintunya ada tepat di sana.'"
Dalam sebuah video yang dirilis oleh kantor Netanyahu di media sosial, penumpang yang mengaku sebagai orang pertama yang tiba di kokpit mengatakan bahwa dia memegang kendali pesawat dan menariknya ke belakang untuk menghentikan penurunan tajam pesawat, setelah sebelumnya menarik paksa penyerang menjauh dari kapten.
Penumpang tersebut, yang diidentifikasi sebagai Yaniv Hayun, mengatakan bahwa ia mengetahui tindakan yang harus diambil karena ia sering menonton serial televisi populer Air Crash Investigation di National Geographic.
Pesawat Boeing 737 memiliki dua tuas kendali utama berbentuk seperti tanduk untuk mengarahkan pesawat, berbeda dengan Airbus SE A320 yang dikendalikan menggunakan control stick (tongkat kendali) yang terletak di sisi samping kursi masing-masing pilot—yang mungkin lebih sulit dioperasikan secara intuitif oleh orang awam.
Sepanjang sejarah penerbangan, terdapat contoh kecelakaan di mana berbagai lapisan sistem keselamatan dan redundansi berhasil mencegah tragedi, tetapi banyak pula kejadian di mana situasi yang tampak seperti keajaiban menjadi penentu antara keselamatan dan bencana.
Mungkin yang paling terkenal adalah kecelakaan tahun 2009 yang dijuluki "keajaiban di Sungai Hudson" (Miracle on the Hudson), ketika sebuah pesawat Airbus A320 milik US Airways mendarat darurat di Sungai Hudson setelah mengalami kegagalan kedua mesin—kejadian yang sangat langka—akibat menabrak kawanan burung. Seluruh 155 orang di dalam pesawat selamat
"Oleh karena itu, kecelakaan ini digambarkan sebagai pendaratan darurat di air [ditching] yang 'sukses'," demikian pernyataan Dewan Keselamatan Transportasi Nasional (NTSB) AS dalam laporan akhirnya saat itu.
"Namun, penyelidikan mengungkapkan bahwa keberhasilan pendaratan darurat tersebut sebagian besar disebabkan oleh serangkaian situasi yang menguntungkan secara kebetulan," yaitu fakta bahwa pilot memiliki pengalaman terbang hampir 20.000 jam, pesawat dilengkapi dengan perosotan evakuasi dan rakit penolong tambahan, serta pendaratan darurat terjadi di area yang dekat dengan kapal-kapal besar yang segera datang memberikan pertolongan, ungkap laporan tersebut.
Seolah ingin mengingatkan industri penerbangan untuk tetap waspada meskipun hasilnya positif, laporan itu menambahkan: "Penyelidikan mengungkapkan beberapa aspek yang memerlukan peningkatan keselamatan."
(bbn)
